ANÁLISIS: Disputa sobre vehículos eléctricos refleja un nuevo desafío para relaciones comerciales China-UE

BEIJING, 31 oct (Xinhua) — A pesar de las intensas conversaciones entre las dos partes y la gran sinceridad de China, la Unión Europea (UE) anunció la imposición de aranceles antisubvenciones de hasta el 35,3 por ciento a los vehículos eléctricos de batería fabricados en China a partir del miércoles. Es una medida que muchos consideran una manifestación decepcionante de proteccionismo comercial destinada a suprimir la ventaja comparativa de China en esta industria. Expertos creen que esta situación destaca un nuevo desafío que China y la UE deben enfrentar en sus relaciones económicas y comerciales. Después de décadas de modernización industrial, China ahora puede competir efectivamente con los países desarrollados en algunos sectores de alta tecnología, donde es probable que las relaciones comerciales entre China y la UE se vuelvan más competitivas dentro del panorama complementario general. UN NUEVO DESAFÍO Gracias a la feroz competencia del mercado, completas cadenas industriales y políticas favorables, la industria de vehículos eléctricos de China ha experimentado un tremendo desarrollo durante la última década y ahora lidera al mundo en muchos campos, incluida la producción de vehículos y la tecnología de baterías dinámicas. Seis de los 10 principales fabricantes de baterías del mundo son de China. Marcas nacionales como BYD, XPeng y Nio se están haciendo cada vez más populares, no solo en Europa sino también en el sudeste asiático y en América Latina. La floreciente industria china de los vehículos eléctricos sirve como prueba de la eficacia de las políticas del Gobierno chino en este sector. Más importante aún, se destaca como un ejemplo vívido de la rápida modernización industrial del país en las últimas décadas. El profesor Ding Chun, director del Centro de Estudios Europeos de la Universidad de Fudan, con sede en Shanghai, dijo a Xinhua que las exportaciones de China a Europa han pasado de ser principalmente bienes que requieren mano de obra intensiva, como los textiles, a productos industriales, como la maquinaria, la electrónica y los vehículos. El comercio interindustrial complementario que existía entre China y la UE en el pasado ha realizado una transición hacia el actual comercio intraindustrial, en el que China y la UE se exportan productos similares entre sí, lo que crea un mayor sentido de competencia, aunque las economías y el comercio chino y europeo, en general, siguen siendo complementarios, explicó Ding. El profesor Zhao Yongsheng, director del Centro de Investigación de la Economía Francesa de la Universidad de Economía y Negocios Internacionales de Beijing, dijo a Xinhua que la UE debe adaptarse a la realidad de que, en algunos sectores, se está quedando atrás de China y Estados Unidos en la más reciente ronda de la revolución industrial. “La UE necesita ajustar sus propias estrategias y políticas. No puede imponer aranceles a los productos de otros países solo porque se está quedando atrás”, sugirió Zhao. Cabe destacar que la competencia no es un juego de suma cero y que los competidores están entrelazados entre sí, dijo Ding. Al igual que las relaciones entre Volkswagen, BMW y Mercedes Benz, en una red de producción global donde los fabricantes a veces comparten los mismos proveedores de productos intermedios, el fracaso de un fabricante puede significar que los proveedores tendrán dificultades para sobrevivir, lo que podría afectar negativamente a otros fabricantes, explicó. Algunas de las marcas nacionales de China están formando asociaciones con sus homólogas europeas en la industria de vehículos eléctricos. Por ejemplo, Xpeng se ha unido a Volkswagen para desarrollar conjuntamente un todoterreno eléctrico. Asimismo, el Grupo Stellantis está colaborando con Leapmotor, de China, para establecer una empresa conjunta de vehículos eléctricos. Los fabricantes de vehículos eléctricos chinos y europeos también tienen algunos proveedores en común. Por ejemplo, la empresa alemana Continental calza con sus neumáticos algunos de los vehículos eléctricos chinos, mientras que el mayor fabricante de baterías dinámicas del mundo, Contemporary Amperex Technology (CATL), de China, actúa como proveedor para Volkswagen, BMW y Mercedes Benz, entre otras reconocidas marcas. LA PERSPECTIVA COOPERATIVA Ante este nuevo escenario y el impacto de las subidas de aranceles, algunos fabricantes chinos de vehículos eléctricos están tratando de sortear esas barreras mediante inversiones en nuevos terrenos en la UE. Empresas como BYD y Chery ya han confirmado planes para invertir en instalaciones de fabricación de vehículos en Hungría y España, respectivamente, mientras GAC está explorando la posibilidad de fabricar algunos de sus vehículos eléctricos en territorio europeo. Ding cree que China y la UE tienen más espacio para la cooperación dentro de la industria de los vehículos eléctricos, por ejemplo, en I+D conjunta, en infraestructuras de apoyo, como instalaciones de recarga, y en estrategias de operación compartida en los mercados de terceros. El experto señaló que algunos fabricantes chinos de vehículos eléctricos ya están involucrados en este tipo de iniciativas en la UE. China y el bloque europeo también tienen mayores intereses comunes y potencial de cooperación más allá de la industria de los vehículos eléctricos, especialmente en la lucha contra el cambio climático, ya que ambas partes se han comprometido a lograr la neutralidad de carbono al cabo de solo unas décadas. Zhao Yongsheng cree que la UE es una fuerza líder en términos de tecnologías de neutralidad de carbono y de reducción de emisiones de carbono, en particular la captura y el almacenamiento de carbono, y que China puede aprender de la UE en estos campos. “En un intento por adaptarse al nuevo desafío, China y la UE deben evitar buscar únicamente sus propios resultados óptimos. En cambio, deben buscar una solución de ‘segunda mejor opción’ para evitar una situación de pérdida-pérdida”, analizó Ding. La UE está buscando su propio resultado óptimo al imponer más aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China. Sin embargo, su votación del 4 de octubre mostró que la decisión está lejos de ser unánime, ya que 12 Estados miembros se abstuvieron y cinco votaron en contra de los incrementos arancelarios, incluida Alemania, indiscutible potencia automotriz. Mientras tanto, numerosos expertos han señalado que tanto China como la UE han mantenido la puerta abierta a la negociación y el diálogo para buscar un compromiso, lo que es una actitud racional y encomiable hacia la resolución de disputas. “Soy optimista sobre el futuro de las relaciones entre China y la UE. No hay ninguna contradicción fundamental ni conflicto geopolítico entre China y la UE. Además, no hay ningún cambio significativo en las relaciones económicas y comerciales entre China y la UE”, dijo Zhao. “Las dos partes simplemente están teniendo un encontronazo”, concluyó Zhao, destacando su proceso de ajuste ante este nuevo desafío comercial. Fin